Железные дороги Франции

История

Решение о строительстве высокоскоростной магистрали Париж — Брюссель — Кёльн — Амстердам было принято в 1987 году. 28 января 1993 года, SNCF, NMBS/SNCB, NS и DB подписали соглашение о совместном управлении путями под брендом Thalys, и в 1995 году национальными железными дорогами Германии и Бельгии была создана управляющая компания Westrail International. 4 июня 1996 года первый поезд отправился из Парижа и за 2 часа 7 минут достиг Брюсселя, а за 4 часа 47 минут Амстердама. 14 декабря 1997 года были открыты линии LGV Nord и HS 1, позволившие сократить время в пути из Парижа до Брюсселя до 85 минут. Одно время поезда ходили в Кёльн и Аахен (Германия), в Брюгге, Шарлеруа, Гент, Намюр, Остенде (Бельгия). 19 октября Thalys Neige обслуживал лыжные курорты Tarentaise Valley и Bourg St. Maurice. В мае 1999 года новая скоростная линия напрямую соединила Международный аэропорт имени Шарля де Голля и аэропорт Брюсселя, по соглашению с авиакомпаниями Air France, American Airlines и Northwest Airlines. 28 ноября 1999 года компания изменила своё название на Thalys International. В 2000 году Thalys Soleil начала обслуживание летних курортов в Валенсии, а в 2002 году в Марселе и Авиньоне. Deutsche Bahn приобрёл 10 % компании в 2007 году.

urbanomica

Стало уже доброй традицией при поездке в новую для меня страну изучать не только церкви, улицы и дворы, но и обязательно освещать ЖД тематику. Год назад я уже писал про берлинское железнодорожье, недавно касался этой темы применительно к Мальорке. А теперь пришла очередь Франции, в частности – Парижа.
Целый день был выделен в нашем фоторомантическом путешествии на изучение вокзалов города, и сегодня я, наконец, отдаю этот апрельский должок.


На самом деле это моё не первое знакомство с вокзалами города Парижа. Чуть менее года назад, в время командировки в Германию, я вынужден был въезжать в Шенген через Францию, а уже из Парижа добирался до Дюссельдорфа поездом. Не корысти ради, а наслаждения для. Тогда я уже выкладывал немного фотографий с парижского вокзала Норд. Но тогда на весь транзит через столицу Франции у меня было 4 часа, теперь же только на вокзалы – день.
В этот раз я тоже начал с вокзала Норд (Gare du Nord), затем отправился на вокзалы Аустерлиц (Gare d’Austerlitz), Восточный (Gare de L’Est), Монпарнас (Gare Montparnasse), а покинул мы Париж с Лионского вокзал (Gare de Lyon).
Вокзал Норд – это величественное здание. Фасад выполнен в форме триумфальной арки, украшен скульптурами, символизирующими города, в которые ходили поезда компании. Восемь больших статуй (Лондон, Вена, Брюссель, Варшава, Амстердам, Франкфурт, Берлин, Кёльн) относятся к международному сообщению, двенадцать меньших, расположенных на фасаде ниже (Аррас, Лан, Лилль, Бове, Валансьен, Кале, Руан, Амьен, Дуэ, Дюнкерк, Камбре, Сен-Кантен) относятся к внутреннему сообщению, это города северо-западной Франции. Наверное не ошибусь, если назову вокзал Норд главным вокзалом города.

1▼

Другой вокзал, архитектура здания которого достойна внимания – Лионский. Тот, с которого мы уезжали.
Один из 6 крупнейших железнодорожных терминалов Франции, вокзал был построен к всемирной выставке 1900 года, и являет собой классический пример архитектуры своего времени.
Большая башня с часами на углу Лионского вокзала высотой 64 метра также датируется 1900 годом.
2▼

Но давайте же скорее окунёмся в атмосферу этих дворцов. Как театр начинается с вешалки, так вокзал – с расписания (и только в России – с рамки металлоискателя). Здесь всегда больше всего народу, и больше всего карманных краж)) Кстати, в отличии от аналогичных табло в аэропортах, встретить слова «задержан» или «отменён» на табло ЖД вокзала можно очень редко.
3▼

4▼

5▼

Для тех кто не купил билет в Интернете, а таких пока ещё много, сущетвуют билетные автоматы. В Европе их гораздо больше, чем касс с живыми людьми. Что удивительно, в отличии от наших вокзалов, здесь редко можно встретить очередь.
6▼

Но, как и у нас, часть автоматов не работают.
7▼

Очередь в кассу. То есть, её отсутствие. Билетёрша может спокойно красить ногти и трепаться с подружкой по телефону.
8▼
Во Франции все билеты (кроме тех, что на поезд Thalys) необходимо компостировать перед посадкой.
9▼
На поезда Thalys билеты почему-то не компостируют, возможно из-за того, что это исключительно международные перевозки. Thalys – оператор скоростных поездов, занимающийся перевозками по линии Париж — Брюссель — Кёльн — Амстердам. Именно таким поездом я добирался из Парижа в Дюссельдорф через Кёльн. Достаточно комфортный и современный сервис: бесплатный Wi-Fi, розетки электропитания. Это, разумеется, в дополнение к комфортному салону и скорости (до 300 км/ч).
10▼
11▼
12▼
Что интересно, под Thalys на вокзале Nord (эти поезда ходят только с этого вокзала) выделены специальные платформы, оборудованные в цветовой схеме поезда.
13▼
Для сравнения, зона ожидания на других платформах выглядит попроще.
14▼
15▼
Основной объём скоростных перевозок во Франции – поезда TGV. Ходят по всей стране, аналог ICE в Германии.
Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч. Чуть быстрее, чем Thalys.
16▼
Очень часто поезда ходят парами, что говорит о большом пассажиропотоке.
17▼
Обычные пригородные перевозки осуществляются поездами, формируемыми из пассивных вагонов и прицепного локомотива. Выглядят они по-разному, но каждая модификация очень красива.
18▼
Зачастую эти вагоны – двухэтажные. Средний европейский уровень комфорта. Удобно, практично, не дорого.
19▼
20▼
Данные вагоны, равно как и поезда TGV, производятся на заводе Alsthom.
В России Alsthom имееет совместные разработки с Трансмашхолдингом. Например, совместной разработкой отечественных и французских локомотивостроителей является ЭП20. Поезда «Русич» московского метрополитена тоже несут в себе наработки французской компании.
21▼
Пять копеек про удобство. Чтобы переместиться между любыми двумя из 40 платформ вокзала Норд, не обязательно идти к их основанию: на протяжении платформ расположена пара спусков в подземный туннель, соединяющий все пути.

22▼
Как и в Германии, здесь мне встретился пульт оперативного управления движением. В России такого не видел ни разу.
23▼
Франция, Великобритания и Бельгия связаны железнодорожной веткой, проходящей под проливом Ла-Манш. На британской стороне поезд стартует в Лондоне, на бельгийской – в Брюсселе, на французской – в Париже, как раз на вокзале Норд. Поезд, курсирующий по этим маршрутам, бесхитростно называется Eurostar.
24▼
Так как Великобритания в Шенгенскую зону не входит, по при проходе на поезд происходит вполне реальное пересечение границы со всеми формальностями, в т.ч. слёзами и поцелуями. По сути, там за будочкой уже Великобритания.
25▼
Впрочем, для граждан Евросоюза достаточно миграционной карты – примерно так же, как и россиянам при въезде в Украину.
26▼
Покидая страну, сладкие (и не только) сувениры можно купить прямо на вокзале. Удобно, но и у нас это тоже уже есть.
27▼
Ориентирование на вокзале чуть менее удобное, чем в Германии (возможно я немного предвзято отношусь к немцам, но тем не менее), однако вы не потеряетесь, а полиция и служащие вокзала всегда готовы подсказать что, где и как.
28▼
29▼
А это уже Восточный вокзал. Мне он показался чисто утилитарным и не таким разнообразным, как Норд.
Именно сюда прибывает поезд Москва-Париж.
Эти огромные бетонные блоки в концах платформ сделаны для безопасности. Речь, конечно, об известном крушении поезда в 1895 году, произошедшем на вокзале Монпарнас, когда поезд с отказавшими тормозами сбил тупиковый упор и пробил 60-сантиметровую стену вокзала. Паровоз через пролом выпал на улицу, которая находилась на 10 метров ниже путей. Кстати, в том происшествии погиб всего один человек, да и то не находившийся в поезде: продавщицу на площади придавило обломком стены.
30▼
Остальные вокзалы города не так примечательны, и я лишь приведу наиболее интересные зарисовки подвижного состава, собранные в разных местах.
31▼
32▼
33▼
34▼
35▼
36▼
Говоря о железной дороге, нельзя не упомянуть метро.
Парижский метрополитен – один из старейших в мире. В этом году ему исполняется уже 113 лет.
На данный момент он насчитывает 14 линий и 303 станции.
37▼
Хочу отметить 2 интересных особенности парижского метрополитена. Во-первых, 2 линии управляют полностью автоматикой, без машинистов. Находясь в первом вагоне, можно встать вперёд и увидеть туннель глазами машиниста.
Вторая интересная особенность – на линиях 1, 4, 6, 11, 14 используются поезда на шинах. Важнейшим преимуществом поездов на шинном ходу является меньший уровень шума по сравнению с обычными поездами. Однако это гораздо более дорогой подвижной состав из-за скорости износа колёс и подстраховочного дублирования их всё теми же железными.

В раздел альбомы добавлены фотографии из ж/д музея в Мелузе TGV (сокр. фр. train à grande vitesse, скоростной поезд, читается: Тэ-Жэ-Вэ́) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодн я сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции
Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах. ‘ Поезд а TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными электродвигател ями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях.

Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela). TGV заменило авиасообщение между городами, включёнными в еёсеть: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, нажелезной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, авокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGVявляется достаточно безопасным видом транспорта: за всё времяэксплуатац ии не было зарегистрирован о ни одного случая гибели людей врезультате происшествий, случившихся на большой скорости. Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). В то время Французское правительство покровительство вало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain.

Aérotrain

Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах. Первоначально планировалось, что TGV будет газотурбовозом, само название расшифровывалос ь как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большу́ю удельную и выходную мощность.

TGV 001

Был построен первый прототип TGV 001 с этим типом двигателя, однако резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от газовых турбин из-за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1 100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электровозов, питающихся от подвесной контактной линии. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях . Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана специальная тормозная система, которая должна была рассеивать большой объём кинетической энергии, накопляемой поездом во время набора скорости. Также этот прототип была испытательным полигоном для новой аэродинамики и сигнальной системы. Поезд был сделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга.

Во время испытаний поезд-прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Внешний и внутренний вид прототипа был разработан уроженцем Великобритании Джеком Купером. Созданный им дизайн, включая характерную форму носового обтекателя, был использован во всех последующих поколениях TGV.

Рекламная компания к выпуску ТЖВ первого поколения

Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в композиции поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974, на нём были обкатаны новые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система. Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути. В 1976 году Французское правительство выделило деньги на крупномасштабну ю реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse — скоростная линия Юго-Восток).

Поезд TGV на линии Париж-Лион в оригинальной оранжевой раскраске (1987 год).

После того как два опытных состава подверглись тщательным испытаниям и модификациям, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 г. Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 г.

Рекорд 574,8 км/час

Предполагалось, что больше всего поезд будет востребован бизнесменами, вынужденными часто перемещаться между двумя этими городами. Как средство транспорта, TGV был значительнее быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолётов. Поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — общество приветствовало этот быстрый и практичный способ передвижения между городами.</p> Строительство скоростных трасс во Франции продолжалось: была открыта линия LGV Атлантика до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985, движение открыто в 1989); LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989, движение открыто в 1993); LGV Рона-Альпы стало продолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до Валенсии (строительство началось в 1990, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение по LGV Средиземноморье до Марселя.

ТЖВ Лирия — направление Франция -Швейцария

В настоящее время строится линия LGV Восток, которая свяжет Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании — все они соединены с французской сетью. TGV Atlantique на обычной линии недалеко от Парижа. TGV Atlantique на обычной линии недалеко от Парижа. Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эта линия частично использует LGV Северная Европа во Франции. Первый этап строительства скоростной линии в Великобритании (CTRL) был завершён в 2003 году. Когда строительство линии будет закончено, дорога от Лондона до Брюсселя займёт всего 2 часа, а от Лондона до Парижа — 2 часа 15 минут. TGV не является первым коммерческим скоростным поездом: в Японии линия Синкансэн впервые соединила Токио и Осаку 1 октября 1964, то есть за 17 лет до первого рейса TGV. Впрочем, TGV принадлежит мировой рекорд скорости для обычных поездов на электрической тяге: в 1990 году в испытательных условиях укороченный состав TGV (два головных и три пассажирских вагона) развил скорость 515,3 км/ч. Средняя скорость во время обычной поездки на TGV составляет 263,3 км/ч. 28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году.

Планируется, что в 2010 году это число удвоится. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году). Поезда TGV формируются из головных моторных вагонов (оснащенных тяговыми электродвигател ями) и прицепных вагонов. Например составы TGV POS могут быть сформированы из двух головных моторных вагонов и определенного числа* до прицепных промежуточных. Формирование более коротких составов позволяет получить более высокую тяговую вооруженность составов, что в свою очередь позволяет увеличить ускорение при разгоне и максимальную скорость состава.574 km/h* Вагоны поездов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать взаимозаменяемо сть и формирование составов из вагонов разных серий. Например вагоны из состава TGV POS могут быть сцеплены с вагонами TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA. Подвижной состав TGV отличается от других типов поездов полужёсткой сцепкой вагонов. Тележки расположены между вагонами; таким образом, вагон поддерживается с обеих сторон, деля каждую из двух тележек с соседним вагоном.

У каждого головного вагона имеются две собственные тележки. Выгода данных сцепов состоит в том, что в случае крушения головной вагон первым сходит с рельсов и далее движется самостоятельно, в то время как пассажирские вагоны, как правило, с рельсов не сходят и сохраняют вертикальное положение. Обычные поезда в таких случаях обычно складываются «в гармошку» или опрокидываются. Недостаток таких сцепов заключается в очень сложной процедуре формирования состава. Если головные вагоны можно легко отцепить по стандартной процедуре, то для расформирования сцепов в середине состава требуется специально оборудованное депо, в котором весь сцеп приподнимается над рельсами. После расцепления вагон остаётся без тележки с одной из сторон, и вместо неё требуется специальная замещающая рама. Eurostar и Thalys PBA на Северном вокзале Парижа. Eurostar и Thalys PBA на Северном вокзале Парижа. SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составов ТGV.

Сегодня эксплуатируется шесть основных модификаций TGV, и седьмой тип, TGV POS, в настоящее время проходит испытания. Все TGV являются, по меньшей мере, двухсистемными: это означает, что их можно эксплуатировать как на новых линиях (в том числе скоростных LGV), где используется переменный ток (25 кВ, 50 Гц), так и на старых линиях с постоянным током 1,5 кВ — это так называемые lignes classiques (обычные линии), которых особенно много в окрестностях Парижа. Поезда, которые пересекают границу с Германией, Швейцарией, Бельгией, Нидерландами и Великобританией должны также поддерживать иностранный стандарт напряжения сети. Так появились трёхсистемные и даже четырёхсистемны е TGV. Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф), один для постоянного и другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах.

До пересечения границы между двумя системами питания, включается специальная система оповещения, установленная в кабине, которая напоминает машинисту о том, что ему необходимо отключить подачу энергии к тяговым электродвигател ям, затем опустить пантографы, переключить систему напряжения на панели управления и снова поднять пантографы. Как только автоматика определяет, что на подвижной состав подано требуемое напряжение, на панели загорается специальный индикатор, разрешающий машинисту снова включить тяговые электродвигатели. Через границу систем электропитания поезд должен проезжать с выключенными двигателями. TGV Sud-Est Поезда типа TGV Sud-Est (Юго-восток, читается: сюд-э́ст) были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Швейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом.

От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет. Стандартная комплектация составов такого класса: два головных и восемь пассажирских вагонов. Общая вместимость — 345 мест. Первоначально конструкционная скорость поездов этого типа составляла 270 км/ч, но впоследствии большая часть составов была модернизирована до 300 км/ч в преддверии открытия новой линии LGV Средиземноморье . Модернизацию некоторых составов, чей маршрут пролегает, в основном, по обычным линиям (в основном, это поезда идущие в Швейцарию через Дижон), SNCF признало нецелесообразно й, так как незначительное уменьшение времени поездки не окупило бы затраты на модернизацию. Поезд TGV Atlantique на станции Фютюроскоп, рядом с Пуатье. Поезд TGV Atlantique на станции Фютюроскоп, рядом с Пуатье.TGV Atlantique TGV Atlantique (фр. Атланти́к) строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика.

На новую модель было решено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо- синюю. Модифицированна я модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515 км/ч.* TGV Réseau TGV Réseau на Северном вокзале Парижа TGV Réseau на Северном вокзале Парижа Первые составы TGV Réseau (фр. «сеть», читается: резо́) начали эксплуатировать ся в 1993 году. В 1990 году были заказаны первые 50 двухсистемных составов Логотип торговой марки TGV .

Добавить комментарий

Закрыть меню